En un contexto globalizado como el actual, el desarrollo genuino debería sustentarse, fundamentalmente, en el comercio exterior. El comercio internacional creció, en el año 2003, un 4,7%, durante el año 2004 un 8,9%, es decir dos veces el PBI mundial, y las previsiones más conservadoras anuncian que en el año 2005 el comercio internacional crecería un 10,8%. Potencialmente, estamos diciendo que el comercio internacional es uno de los pocos ?negocios? que actualmente brinda las mejores condiciones como para sustentar un desarrollo sano y prolongado. Ante esta realidad, nuestra región se encuentra mal posicionada; primero porque sus estrategias comerciales parecen no ser adecuadas y porque la mayoría de los países de la región parecen optar por financiar su desarrollo con deuda. Se sabe que actualmente el mundo está dividido en dos grandes categorías de países: los que financian su desarrollo con el comercio y los que financian su desarrollo con deuda. Y como se dijo, nuestra región parece querer formar parte de esta última categoría, dado que los comportamientos de las economías nacionales de la zona son diametralmente opuestos al de las economías asiáticas, por ejemplo. Hoy día, el 67% del aparato productivo de Corea genera insumos que atienden exclusivamente al mercado de China. Con estos insumos, el mercado de China ensambla productos, en su mayoría, electrónicos, que tienen como destino final el mercado de EE.UU. Estas relaciones de intercambio, generan a las economías de Asia un superávit de mil doscientos cuarenta millones de dólares o, lo que es lo mismo, genera a EE.UU. un déficit comercial de igual monto. Con este superávit, las economías asiáticas incursionan en el mercado financiero internacional, compran papeles del gobierno de EE.UU. y los depositan en una reserva especialmente creada para enfrentar contingencias eventuales en materia financiera y comercial. El conjunto de las economías asiáticas, hoy día tienen una reserva varias veces mayor a la disponibilidad actual del F.M.I.. Esto no implica otra cosa que afirmar que las economías asiáticas están financiando su desarrollo y consolidación, con los ingresos que generan sus intercambios comerciales. Pero además, América del Sur parece no querer o no poder implementar estrategias comerciales adecuadas. Las políticas comerciales de nuestros países se preocupan de atender la demanda y descuidan totalmente la oferta. La región ha sido capaz de integrarnos para atender, de alguna forma, la demanda, pero aún no ha sido capaz de integrarse para atender a la oferta. El actual contexto regional de las relaciones comerciales, muestra la coexistencia de un conjunto de estrategias que buscan impulsar el comercio aprovechando las oportunidades ofrecidas por los mercados externos del resto del mundo. La región carece de un padrón de producción eficientemente diversificado, y sus impulsos y recursos los invierte en elaborar, fundamentalmente, productos manufacturados de escaso grado y contenido tecnológico (alimentos y bebidas, metales comunes y algún producto químico) que, además, en la demanda mundial, son productos que forman rubros con demanda en regresión y decadencia. Es decir, no sólo elaboramos productos basados en recursos naturales y con escaso valor agregado, sino que además la demanda de estos productos que elaboramos, está en decadencia. Ahora bien; sin perjuicio de estas dos razones, es decir, financiar el desarrollo con deuda y no contar con un padrón de producción eficiente, armonizado y complementario, hay otro motivo sustancial por el que América del Sur se encuentra mal posicionada dentro del contexto del comercio internacional que es la forma en que moviliza internacionalmente su producción. Un reciente análisis realizado dejó en evidencia que la mayor industria latinoamericana no alimenticia es la distribución física. El producto del transporte y la logística alcanzaron, durante los últimos cuatro años, una cifra equivalente al 12% del PBI de la región, guarismo que supera, al de los EE.UU. (7,8%) y al de Europa (8,6%). Sin embargo, ese mismo análisis determinó que esa incidencia, ese gasto, no se generó en inversiones o reinversiones, sino que financió ineficiencias de los sectores involucrados, tanto estructurales como de gestión. Dicho de otra forma; la región gasta mucho y mal y, lo que parece de mayor relevancia, ese gasto no provoca desarrollo ni mejora sustancial de la situación. A pesar de que la región gastó un 12% de su PBI en los últimos cuatro años, aún tiene una infraestructura inadecuada, aún practica una utilización irracional de los modos de transporte y aún tiene un direccionamiento atomizado y una planificación inconclusa y espasmódica de sus sistemas de distribución; todo lo cual se traduce en sobrecostos con gran incidencia en los mecanismos utilizados para movilizar los flujos de comercio y que alteran la ecuación ?precio-tiempo-calidad? y hace perder competitividad a la región. Frente a este estado de situación, la Asociación Latinoamericana de Logística está cumpliendo un conjunto de actividades cuyo objetivo principal es buscar nuevas bases de desarrollo económico que propicien una inserción de las economías de la región en el concierto mundial. Para ello, parece no existir otra alternativa más adecuada que impulsar un trabajo que actúe sobre la oferta regional, es decir, que privilegie una modificación significativa del actual esquema productivo y de su movilización internacional. Esto se logra, a nuestro entender, mediante la incorporación de nuevos enfoques que faciliten y, en cierto grado, aseguren ese proceso de modificación. Dentro de esos nuevos enfoques hay dos esenciales para los intereses del comercio internacional de esta región; el desarrollo de cadenas productivas entre pares o grupos de países con potencial exportador, que apunten a incorporar cada vez más valor agregado y tecnología a los productos elaborados en la zona, y el desarrollo de adecuados y eficientes sistemas de distribución que actúen como el soporte físico de aquellas. Sobre este último punto, el de la movilización de la producción, los trabajos más recientes realizados con una amplia y directa participación del sector involucrado, establecieron diez conclusiones principales, a saber: 1) Sólo algunos países de la región han logrado avanzar en la aplicación de la logística en los niveles que la misma se practica en los centros más desarrollados (América del Norte, Europa, Sudeste Asiático). 2) La cultura empresarial de la región carece de una visión integral de la cadena de distribución y, en términos generales, no considera a la logística como una variable crítica en el éxito de la gestión. 3) El nivel de coordinación interdisciplinaria entre producción, comercialización y distribución, es muy bajo en la región. 4) Las funciones operativas de la logística, fundamentalmente el transporte y el almacenamiento, presentan un escaso grado de efectividad y eficiencia, lo cual se ve directamente reflejado en los resultados finales de los procesos empresariales. 5) La relación que se observa hoy entre las entidades privadas y públicas vinculadas al sector, no alcanza la necesaria formalidad requerida para el trabajo conjunto y coordinado en la formulación de estrategias y en el diseño de programas principales y alternativos para el desarrollo de la actividad. 6) La región no aplica conceptos jurídicos armonizados para los sistemas de transporte que se implementan ni para sus gestiones, existiendo, por lo tanto, una verdadera fragmentación de todas y cada una de las regulaciones y reglamentaciones que se aplican en los diferentes eslabones de la cadena de distribución y en su logística. 7) Se carece de instrumentos y mecanismos que favorezcan la comercialización de la mercadería sin necesidad de movimiento físico (e-commerce) y que impulsen el desarrollo de actividades de valor agregado dentro de plataformas logísticas (fraccionamiento, embalaje, empaquetado, rotulado, etc.) 8) La región presenta una gran debilidad en los mecanismos de capacitación y evaluación y un déficit importante en la utilización del sistema de información como soporte del proceso de adopción de decisiones. 9) Los sistemas de control y fiscalización que se practican en la región son un verdadero obstáculo para el flujo comercial. En promedio, en un año de ejercicio, los sistema de control y fiscalización involucran entre 10 y 15 actores diferentes, más de 25 documentos distintos, más de 100 clases de datos diferentes y una revisión física directa, de al menos una vez, de más del 75% de las unidades de carga que circularon en la región. 10) Finalmente, en lo que hace a la infraestructura física, los actuales parámetros de planificación en esta materia siguen padrones tradicionales y en la mayoría de los casos no contemplan aspectos sustanciales vinculados con una eficiente cadena de distribución al amparo de una concepción logística de gestión. Estas conclusiones han motivado una serie de trabajos que, en función a las mismas, sugirieron una Agenda de Trabajo muy concreta y específica, con objetivos de corto, mediano y largo plazo. En el corto plazo, se estima necesario trabajar en procura de propiciar las condiciones necesarias para fomentar el establecimiento de alianzas estratégicas entre los operadores de la región, y entre estos y sus proveedores y clientes; de elaborar la primera versión de un Diccionario Logístico y el Glosario de Términos Básicos de la región; y de impulsar la estandarización de los sistemas de información y utilizarlos como soporte directo de la gestión del proceso logístico y de la adopción de decisiones gerenciales; de obtener un mejor nivel del actual servicio de fiscalización y control, impulsando la implementación de medidas tales como la ventanilla única de atención al comercio exterior, la armonización y compatibilización de los apoyos tecnológicos que se utilizan en las gestiones de control, y la aplicación de mecanismos que aseguren la efectiva aplicación de las normas vigentes en las distintas interfaces de la cadena de distribución. En el mediano plazo, se considera necesario impulsar la profesionalización de la función logística mediante el fomento de una adecuada y actualizada capacitación a todo nivel sustentada en una promoción del concepto de ?gerencia de cohesión? y en la implementación de un sistema logístico de red de procesos autónomos interconectados; la adopción de una metodología operativa de fiscalización común a toda la región, basada en la gestión de riesgo, es decir, en una gestión que priorice sus esfuerzos de control y la asignación de recursos humanos y materiales, sobre aquellas áreas de comprobada relevancia en el fraude y en el contrabando; la elaboración, diseño e implementación de un sistema de indicadores del desempeño logístico regional; y en la elaboración, diseño e implementación de un Mapa Logístico de Latinoamérica. Y finalmente, en el largo plazo, se considera necesario trabajar en procura de elaborar y asegurar la puesta en vigencia y aplicación efectiva de una norma común a todas las actividades de distribución física internacional, que regule la prestación de todos los modos de transporte, la intermodalidad y la multimodalidad, la prestación de los servicios conexos suministrados antes, durante y después del transporte, los aspectos de fiscalización, fundamentalmente el régimen de tránsito aduanero internacional y las franquicias territoriales, el reconocimiento jurídico de la documentación electrónica en el ámbito regional, y la implementación de aquellos instrumentos y mecanismos que favorezcan el desarrollo de actividades de valor agregado en las plataformas logísticas existentes y futuras. Se sabe que no tiene sentido alguno hablar de integración política, económica y/o institucional, si no se habla y actúa en materia de integración física; y que no tiene sentido alguno hablar y actuar en materia de integración física, si no se habla y actúa respecto a su gestión, es decir, de la logística. Este es, sintéticamente, el objetivo MÁS próximo de la Asociación Latinoamericana de Logística.